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征求意见稿还同步删除、修改和更新了原版中与上述两部分相对应的内容。总的来说，修改的最核心内容就是将新能源汽车生产企业及产品准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。

这意味着生产企业不再被要求一定具备设计开发能力，企业之间在产能利用上的途径和渠道被大幅打开，闲置产能或将得到有效利用，“代工”模式更加受到认可。
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在过去的几年时间内，受到“双资质”牌照的限制，“代工”模式逐渐成为了新造车企业入局汽车行业的主要途径，其中最典型的案例就是蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车的代工合作。2019年，行业内产生了越来越多的代工合作，其中绿驰汽车与长安铃木的合作最引人关注，此次合作在很大程度上透露出：代工不再是新造车企业的单方面需求，持有闲置产能的传统车企，也急需这种双向合作。

汽车行业专家钟师告诉证券时报记者，代工模式是商业利益互补，可以让存量资产得到发挥，也可以很好地避免社会资源的浪费。

虽然行业内的代工案例越来越多，但争议之声也不绝于耳。其中最核心的观点是：代工对品控问题不好把握，无法确保产品质量。

事实上，工信部对39号令的修改，并非单纯放开准入门槛，为代工扫清障碍，在产品的质量上同样是有较高要求的。这一点从修改意见的“技术保障能力”的具体要求即可看出。根据修改意见：准入企业必须具备整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求。这意味着：生产企业可以不具备设计能力，但必须具备评价测试产品的能力。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，技术保障能力的提出突出体现了企业对产品质量的主体责任，将促进企业建立有效的技术保障体系。